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O Nubank anunciou nesta terça-feira (5) a nomeação de Carl Rivera como CPO (Chief Product Officer). O executivo assumirá a posição em 18 de maio, reportando-se diretamente a David Vélez, fundador e CEO global.

Rivera chega ao Nubank vindo da Shopify, onde ocupou cargos de liderança sênior em design e produto nos últimos sete anos. O executivo, que atuou como Chief Design Officer e VP de produto, ajudou a transformar a empresa em uma das principais plataformas de e-commerce do mundo. Antes disso, cofundou e foi CEO da Tictail, adquirida pela Shopify em 2018.

“Passei os últimos anos da minha carreira escalando produtos globais com estratégia de produto e design, com foco em excelência na execução”, diz o executivo. “O Nubank está em uma posição única para levar isso ainda mais longe, construindo uma nova geração de produtos em escala global que faça as pessoas se perguntarem como viveram tanto tempo sem eles.”

O novo CPO chega ao Nubank em meio à aceleração da expansão internacional. “Estamos em um ponto de inflexão na jornada do Nubank, ao levarmos globalmente nossa tese sobre o futuro dos serviços financeiros”, afirma Vélez.

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Vestir o uniforme, assumir o controle de uma máquina de dezenas de toneladas e ter o mundo como escritório é o desejo de milhões de pessoas. Não por acaso, a profissão de piloto de avião lidera o ranking global de empregos dos sonhos, elaborado pela plataforma de currículos Resume.io. “Sempre sonhei em ser piloto e me lembro até hoje da emoção de me tornar comandante aos 28 anos”, diz Audrey Savini, hoje no comando do A320 da Azul.

O cenário para quem quer investir nessa carreira é convidativo. Impulsionado por volumes recordes de passageiros – 130 milhões de viajantes em aeroportos brasileiros em 2025 –, o mercado aéreo nacional vive um período de aquecimento. “Somente na LATAM, o número de pilotos dobrou nos últimos dois anos e abrimos recentemente mais de 300 vagas”, diz Sandro Silva, piloto-chefe da companhia aérea.

No entanto, o glamour dos aeroportos cobra seu pedágio. O caminho até a cabine de comando envolve centenas de horas de voo, treinamentos rigorosos, fluência no inglês e adaptação a uma dinâmica de trabalho fora do horário comercial. “É uma rotina intensa e pouco convencional. O trabalho organizado por escala pode incluir madrugadas, fins de semana, feriados e pernoites fora de casa”, afirma Lucas Fogaça, coordenador do curso de Ciências Aeronáuticas da PUCRS. “Como formar um piloto recém-chegado custa caro, as empresas tendem a valorizar candidatos com melhor base técnica, inglês forte e mais horas de voo no cenário atual.”

No quesito remuneração, um piloto de avião comercial pode ter salários líquidos que variam de R$ 7 mil a R$ 20 mil por mês, podendo superar esse patamar em rotas internacionais, segundo o professor da PUCRS. Somam-se a isso benefícios como diárias de alimentação e passagens com desconto para a família.

A seguir, os especialistas detalham os caminhos necessários até a cabine de comando, explicam como funciona a rotina de um piloto comercial e dão conselhos para quem quer dar o primeiro passo na carreira:

Forbes: Qual a formação necessária para se tornar piloto de avião?

Audrey Savini: Não é obrigatório ter curso superior. A formação é regulamentada pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) e feita por meio de cursos técnicos. Existe uma sequência obrigatória: inicialmente, o aluno realiza o curso de Piloto Privado (PP) e, posteriormente, o de Piloto Comercial (PC). Hoje, a parte teórica pode ser feita tanto presencialmente quanto online.

Para quem pretende seguir carreira na aviação comercial, também são exigidos cursos adicionais, como Multimotor, Voo por Instrumentos (IFR) e o Jet Training, que é um simulador de aeronave a jato. Esses cursos garantem o mínimo de habilitações exigidas pela ANAC para atuação profissional.

Mesmo sem ser obrigatórias, as formações em cursos superiores de Ciências Aeronáuticas ou Aviação Civil são importantes no mercado de trabalho?

Lucas Fogaça: Elas acrescentam muito peso ao currículo e qualificam a atuação. Em um bom curso de Ciências Aeronáuticas, o aluno estuda temas que vão muito além da operação da aeronave. Essa combinação ajuda a formar um profissional mais completo, capaz de compreender a aviação como integrante de um sistema complexo. Isso embasa tomadas de decisão abarcando aspectos técnicos, operacionais, gerenciais e comerciais.

Como funciona a parte prática? Quais são os testes e provas obrigatórios?

Audrey Savini: Normalmente, o aluno inicia pela parte teórica. Antes de começar os voos práticos, é obrigatório obter o Certificado Médico Aeronáutico (CMA), realizado em clínicas credenciadas. Para pilotos comerciais, o CMA deve ser renovado anualmente. Sem isso, nenhuma hora de voo prática é legalmente válida.

Lucas Fogaça: Com o CMA em mãos, a formação prática acontece em aeronaves de pequeno porte. O aluno começa com manobras básicas e navegações, avançando até as avaliações práticas. Ao final de cada etapa principal, há um exame de proficiência.

Quantas horas de voo são exigidas para se tornar piloto privado e comercial?

Audrey Savini: A instrução prática é baseada em horas de voo, semelhante ao processo de uma autoescola. Cada voo corresponde a uma missão: decolar, manter voo nivelado, realizar curvas e pousos. Para piloto privado, são em média entre 40 e 50 horas. Já para piloto comercial, aproximadamente 150 horas de voo.

Qual a importância da proficiência em inglês nessa carreira?

Lucas Fogaça: O inglês tem peso real. É a língua dos manuais, de boa parte dos sistemas e da comunicação operacional. No Brasil, a proficiência é avaliada segundo os critérios da OACI (Organização da Aviação Civil Internacional) – nível 4 é o mínimo –, mas na prática, o mercado valoriza quem vai além.

Quais soft skills são essenciais na profissão?

Audrey Savini: A tomada de decisão é uma das mais importantes. Você precisa ter embasamento e controle emocional, porque o piloto atua simultaneamente com máquinas e pessoas. Hoje, as companhias avaliam isso desde o simulador com o modelo EBT (Evidence-Based Training), que testa como o piloto gere recursos em situações de crise.

Qual a faixa salarial de um piloto hoje no Brasil?

Lucas Fogaça: A remuneração varia bastante conforme a companhia, equipamento e senioridade, mas em linhas gerais vai de R$ 7 mil a R$ 20 mil líquidos, podendo chegar a mais em rotas internacionais.

Quais os benefícios oferecidos pelas companhias aéreas?

Audrey Savini: Além da remuneração fixa, há diversos benefícios que aumentam o pacote total: diárias pagas nos períodos fora da base para alimentação, plano de saúde e passagens com desconto, que podem se estender ao cônjuge e aos filhos.

Como é a rotina de um piloto de avião?

Audrey Savini: Trabalhamos com escalas mensais. Ao final de cada mês, recebemos a programação do mês seguinte. Podemos permanecer fora da nossa base por até seis dias consecutivos, realizando voos e pernoitando em diferentes cidades. Em voos nacionais, chegamos a cumprir cerca de seis etapas (trechos) por dia, respeitando os limites regulamentares.

Como funcionam as refeições no dia a dia de trabalho?

Audrey Savini: Durante a fase de cruzeiro — quando o avião está estabilizado e, geralmente, na programação do piloto automático — fazemos as refeições na cabine, sem deixar nossas funções. Se estou em um voo que abrange manhã ou tarde, recebo o café da manhã. Se for horário do almoço ou jantar, é servida uma refeição com opções como massa ou frango.

O comandante e o copiloto nunca consomem a mesma refeição. O mesmo vale para a tripulação de cabine. Isso é para evitar uma eventual contaminação alimentar. Além disso, há opções vegetarianas disponíveis para quem precisar.

Em voos muito longos, os pilotos podem dormir?

Audrey Savini: Em um voo como Campinas–Lisboa, com cerca de 11 horas de duração, por exemplo, há um esquema de revezamento. O tempo de descanso é dividido entre os pilotos e ocorre de forma alternada: nos casos de tripulação composta (com três pilotos), descansa um piloto por vez; já nos de revezamento (com quatro pilotos), pode haver até dois pilotos em descanso simultaneamente. Nessa configuração, a jornada pode chegar a até 18 horas. As aeronaves contam com compartimentos com camas horizontais, isoladas por cortinas.

Como funcionam as folgas e férias?

Lucas Fogaça: A Lei do Aeronauta estabelece um mínimo de 10 folgas mensais na aviação regular, além de férias anuais de 30 dias.

Audrey Savini: As empresas disponibilizam sistemas para indicar preferências de escala. O piloto pode solicitar, com antecedência, folgas em datas importantes, como aniversários e casamentos.

Como pilotos gerenciam a fadiga e os efeitos do jet lag?

Audrey Savini: As companhias aéreas contam com sistemas internos de gerenciamento de fadiga e a própria regulamentação prevê períodos mínimos de descanso de acordo com a quantidade de fusos horários cruzados. Em casos de três ou mais fusos, esse descanso pode variar entre 36 e até 120 horas.
Esse tempo é essencial para a recuperação do organismo, permitindo a aclimatação. Em termos simples, o jet lag ocorre quando o corpo perde a referência natural de dia e noite. Os períodos de descanso em casa são fundamentais para garantir a recuperação adequada.

Na prática, o que diferencia as funções de comandante e copiloto na cabine?

Lucas Fogaça: Os dois são treinados para operar a aeronave com segurança. O copiloto não é um “auxiliar”, mas um profissional plenamente habilitado que participa ativamente da condução do voo.

Audrey Savini: Comandante e copiloto passam pelo mesmo treinamento. A principal diferença está na tomada de decisão: o comandante é a autoridade final a bordo, com a palavra decisiva em situações críticas, embora o trabalho seja essencialmente colaborativo.

Como funciona a progressão de carreira para se tornar comandante?

Sandro Silva: O profissional inicia na companhia como copiloto de aeronaves menores (Narrow Body), como o Airbus, depois pode ser promovido a copiloto de aviões maiores de voos de longo curso (Wide Body), até fazer a transição para comandante.

Audrey Savini: Essa progressão depende de tempo de experiência e proficiência contínua. A senioridade funciona como uma “fila”: os copilotos mais antigos tendem a ser promovidos primeiro. Quando elegível, o piloto passa por uma bateria de avaliações: testes psicotécnicos, provas teóricas específicas, avaliações em simulador e instrução em rota. É um processo que leva de quatro a seis meses.

Diante dos avanços tecnológicos, como o papel do piloto deve se transformar nos próximos anos?

Lucas Fogaça: A automação aumentou a eficiência, mas não eliminou a importância humana. O papel mudou: hoje ele é, cada vez mais, um gestor de sistemas, risco e decisão em tempo real. O futuro tende a ampliar a automação, mas, por enquanto, a presença de dois pilotos bem treinados continua sendo o padrão mais seguro da aviação.

Qual o principal conselho para quem quer seguir essa carreira?

Audrey Savini: O conselho é: faça. Falo por experiência própria. Sempre sonhei em ser piloto e lembro até hoje da emoção de me tornar comandante aos 28 anos. Se houver momentos difíceis, não desista, retome o foco e continue. Passamos grande parte da vida trabalhando, então buscar uma profissão que traga realização faz toda a diferença para o seu bem-estar e equilíbrio.

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Alguns feedbacks parecem úteis até o momento em que você tenta colocá-los em prática. Frases como “seja mais estratégico”, “tenha mais presença” ou “construa relacionamentos mais fortes” aparecem com frequência em avaliações de desempenho e conversas sobre promoção.

Elas soam sofisticadas o suficiente para parecerem legítimas, até atenciosas. Mas, quando a conversa termina e a pessoa para para refletir, surge uma pergunta diferente: o que exatamente devo fazer de forma diferente? Em muitos casos, não há uma resposta clara. O que permanece não é um caminho de evolução, mas uma vaga sensação de insuficiência.

Esse é o problema do feedback impreciso. Ele cria a aparência de desenvolvimento sem oferecer uma rota concreta para a mudança. Um bom feedback deveria reduzir a incerteza. O feedback vago tende a ampliá-la. Em vez de esclarecer expectativas, ele deixa as pessoas tentando interpretar significados, adivinhar intenções e decifrar como seria “melhor”. O resultado não é ação, mas hesitação.

Por que feedbacks vagos são tão frustrantes

A dificuldade está na forma como esse tipo de feedback funciona. Em vez de apontar comportamentos específicos, ele se conecta à identidade. Ouvir “seja mais estratégico” não descreve uma ação; implica uma falha de capacidade. Ouvir “tenha mais presença executiva” não esclarece uma habilidade; levanta dúvidas sobre credibilidade, estilo e até pertencimento.

A partir daí, a pessoa fica tentando decodificar: falei demais ou de menos? O problema foi minha análise, meu tom ou meu timing? Não percebi o ambiente corretamente ou interpretei mal o que esperavam de mim? Em vez de promover melhora, o feedback vago frequentemente se transforma em um exercício privado de adivinhação.

Por que líderes oferecem feedback dessa forma

Na maioria das vezes, líderes não pretendem ser inúteis. Eles recorrem à vagueza porque a especificidade é desconfortável. Nomear comportamentos com clareza exige observação, evidência e disposição para ser direto.

Dizer “seja mais confiante” é mais fácil do que dizer: “Nas duas últimas reuniões com clientes, você cedeu rapidamente quando foi questionado, e isso enfraqueceu sua recomendação.”

A segunda versão é mais útil, mas exige mais clareza e coragem.

Assim, o feedback vago muitas vezes funciona como uma forma de evasão. Ele permite ao emissor sinalizar que algo está errado sem assumir plenamente a responsabilidade de explicar o quê.

A psicologia do feedback acionável

O feedback funciona melhor quando conecta comportamento à consequência. Isso está alinhado à teoria de definição de metas, que demonstra que objetivos específicos e desafiadores superam intenções vagas.

Por exemplo:

“Comunique-se melhor” é amplo demais.
“Comece suas atualizações com a decisão necessária e depois forneça o contexto” oferece direção prática.

A diferença não é apenas semântica, mas operacional.

Além disso, feedbacks vagos aumentam a carga cognitiva: antes de melhorar, a pessoa precisa interpretar o que foi dito. Isso gera esforço extra e frequentemente leva à paralisia.

A desigualdade oculta do feedback vago

Nem todos sofrem da mesma forma com esse problema. Pessoas com redes de contato fortes ou conhecimento informal do ambiente geralmente conseguem interpretar melhor o que está sendo sugerido. Outros precisam descobrir sozinhos.

Por isso, feedbacks vagos podem reforçar desigualdades silenciosamente. Termos como “presença”, “polimento” e “adequação” frequentemente carregam pressupostos culturais implícitos.

Como é um feedback melhor

Feedbacks eficazes costumam seguir uma estrutura simples:

Comportamento + impacto + alternativa

Exemplo:

Em vez de:
“Você precisa ser mais estratégico.”

Melhor seria:
“Na reunião de planejamento, sua atualização focou principalmente no andamento das tarefas. O grupo precisava entender os trade-offs por trás da sua recomendação. Da próxima vez, comece pela escolha estratégica e depois detalhe a execução.”

Esse tipo de feedback pode continuar desconfortável, mas é utilizável.

Como reagir a feedbacks vagos

Quando o conselho for genérico demais, a melhor estratégia é buscar tradução:

“Você pode me dar um exemplo específico?”
“Como seria uma versão melhor disso na próxima reunião?”

Essas perguntas transformam impressões em evidências.

A lição de liderança

• Feedback vago é mais fácil de oferecer porque protege quem fala.

• Feedback específico é mais difícil porque serve quem recebe.

Se o feedback não pode ser colocado em prática, ele não funciona como desenvolvimento, funciona apenas como registro de insatisfação.

Os líderes mais eficazes entendem que clareza não é preferência, é responsabilidade. O objetivo não é deixar alguém se perguntando quem precisa se tornar, mas mostrar claramente o que precisa fazer a seguir.

Benjamin Laker é colaborador da Forbes USA. Professor universitário que escreve sobre as melhores formas de liderar ambientes de trabalho.

*Reportagem publicada originalmente em Forbes.com

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